《2030中国航运发展展望报告》正式出炉

2015-04-27 00:00:00 huahaix 95

《国务院关于促进海运业健康发展的若干意见》确定的中国海运业健康发展的目标是:按照全面建成小康社会的要求,到2020年,基本建成安全、便捷、高效、绿色、具有国际竞争力的现代海运体系,适应国民经济安全运行和对外贸易发展需要。 


上海国际航运研究中心以《若干意见》所提出的要求和目标为出发点,并基于现在中国航运发展的基础,考虑到政府对推动中国航运事业改革开放和不断创新的努力,以及未来中国经济贸易发展的需求,经比较深入的研究,提出了2030年中国航运发展的前景。 

判断性结论如下: 

中国水运运量发展需求预判 

2030年中国的国际海运总量预计62亿吨,约占全球海运量比例将达到17%;其中干散货运输中铁矿石、煤炭需求增长将明显放缓,粮食、石油进口将会增长较快,国际集装箱进出口海运货物总量将突破2亿TEU;中国将会继续稳居世界第一大货物贸易大国的地位,并将在全球集装箱海运贸易上占主导地位。 

2030年中国沿海运输需求格局将会出现较大变化,干散货海运量的比重将大幅下滑,集装箱海运量将成为沿海运输最大的货种。2030年中国沿海海运总量将达33亿吨左右,2030年中国沿海集装箱海运量将达1.16亿标箱左右,集装箱货运量将占到中国沿海运输总量的近一半。 

2030年中国长江航运需求将达到近38亿吨,长江成为东中西地区资源配置的主要通道;其中,集装箱与液化天然气运量将至少比现在增加四倍。 

中国航运发展预判 

2030年中国国际海运运力将翻倍,全球占比将达到15%左右;2020年前,中国海运船队拥有量超过日本和德国,2030年前中国海运船队拥有量有望赶超传统海运大国希腊。中国散货船舶会继续保持扩张趋势,所占船队份额最大,占比可以达到70%;油轮船队略有提升,占比为18%;集装箱船队占比会略有下滑,占比仅为9.5%。从吨位增长来看,未来20年散货船和油轮船舶的增速会略快于集装箱运力的增长。 

2030年中国沿海船队的总规模将达1.5亿吨以上,将较目前大幅上涨60%以上。其中集装箱船舶将成为沿海船队的最主流船型,干散货船队规模将大幅减少,液体化学品船队规模将达2514万吨。 

2030年中国沿海船队的总规模将达1.5亿吨以上,是目前的规模的1.6倍左右。其中集装箱船舶将成为沿海船队的主流船型之一,干散货船队规模将大幅缩减,液体化学品船队规模将达1376万吨。 

到2030年,民营航运企业数量占比预计可以达到70%以上,运力份额预计可以达到40%以上;大型民营企业将在国内航运业占主导地位。预计2030年,战略性物资国货国运比例会有较大提升,“国油国运”比例会达到60%-70%。 

随着航运企业现代物流服务理念的深入,航运企业将实现由“海上承运人”的角色向“全球物流服务商”角色的转变,将能为客户提供优质高效的全程一体化、专业化、个性化的物流服务,物流增值服务也会有所增加。 

中国船舶发展技术发展方面,到2030年,船舶能源结构将呈现多样化特征。液化天然气很有可能成为未来船舶燃料的首选,而生物燃料也会逐步被采用。与此同时,岸电技术会更加广泛的投入使用。在中国将会无人驾驶的船舶,极地船舶发展前景广阔,中国LNG船队将会得到迅猛发展,预计在2030年前后这一数字将增加到100艘。 

中国港口发展预判 

2030年,中国港口的货物吞吐量将突破250亿吨大关,实现翻番。但货种结构将发生较大变化,集装箱货物比重将会由目前的18.6%上升至26.8%,而干散货因煤炭、矿石运量增长放缓,比重将跌破50%界限,其中内贸运量的放缓为其主因。 

2030年中国港口集装箱吞吐量将达到5.05亿标箱,年均增幅维持6%左右,沿海及内河箱量的快速增长为其提供了保障。 

2030年全国前十大港口名次也将发生一定变化,按吞吐量排名,预计:宁波-舟山(18.2亿吨)、天津(13.3亿吨)、上海(13.0亿吨)、青岛(12.8亿吨)、唐山(11.6亿吨)、苏州(11.3亿吨)、大连(10.1亿吨)、日照(9.0亿吨)、广州(8.6亿吨)、营口(7.7亿吨)。按集装箱吞吐量排名,预计:上海(5268万TEU)、青岛(4315万TEU)、宁波-舟山(3727万TEU)、天津(3230万TEU)、深圳(3024万TEU)、广州(3007万TEU)、大连(2786万TEU)、苏州(2311万TEU)、连云港(1667万TEU)、厦门(1324万TEU)。 

2030年,中国沿海将形成七个港口组团:辽东港口组团、津冀港口组团、山东半岛及苏北港口组团、长三角港口组团、东南沿海港口组团、珠三角港口组团和西南沿海港口组团。并形成上海、青岛、香港等3-4个超级集装箱枢纽港。沿海港口中大约95%以上都存在以资金入股、战略合作等方式与群内其他港口实现资源整合的情况。 

在长江沿线,将形成重庆、武汉、南京、苏州四大港口枢纽。 

2030年,南方煤炭大型接卸码头形成以宁波-舟山、广州为中转接卸转运中心的,以莆田、钦州等为卸船作业点的煤炭卸船港口网络体系,北方仍将以河北、天津、青岛、日照、连云港为主要煤炭装船港的网络体系。 

2030年,港口滚装运输业务将成为港口的主要业务之一。 

在中国港口经营管理模式的演变方面,未来15-20年间中国部分港口可能会掀起探索地主港管理模式的改革浪潮。但由于中国各港口的发展历史背景不同,中国的地主港模式也将具有中国特色。预计到2030年,中国将主要产生两类地主港经营管理模式:地方政府管委会为“地主”的模式和现有国有港务集团企业转化为“地主”的模式;此外,部分地方仍存在以国有企业为主投资建设并运营港口的模式,部分港口将推行投资建设的民营化。民营企业或外资企业将成为港口码头经营的主体。 

2030年,随着先进的监控系统被应用以及业务流程的优化,中国理货行业将有可能退出历史舞台。

到2030年,中国企业构建的港口网络将遍布全球,尤其会在南美、北非、东南亚、中东等发展中国家和战略合作国家的港口投资网络布局。中国将会出现以码头装卸为主营业务的企业成为全球性码头运营商。 

2030年,中国沿海主要集装箱枢纽港将实现码头的半自动化,但全自动化码头仍占少数;上海、广州、青岛、天津等一线港口将会拥有1–2个全自动化码头泊位。同时,中国港口90%以上的港口机械将采用LNG或电力能源代替传统的能源。风能、太阳能将成为港口能源体系的组成部分。 

中国航运相关产业发展预判 

未来,对于国际航行船舶而言,中资外籍船舶大量回归的现象不会发生,中国籍和外籍船舶的载重吨在船队总载重吨中的比重差距将进一步拉大;到2030年,中国船东所控制的国际航行船舶中,外籍船舶的比重将扩大至85%–90%。但出于国家安全和业务经营的需要,中国仍会通过一定的措施保留一定数量的中国籍船舶。 

在未来,中国海员的外派数量不会出现大幅的增长,有可能出现中国籍国际航行船舶引进更多外籍海员的情况。 

2030年,中国海事教育将确立高等教育和职业学校教育并重的发展思路。在中国海事高等院校的全日制学生中,外国留学生占在校生比重将会上升到30%以上,海事教育将真正实现国际化。 

2030年,除了在传统船型、港口装备的设计研发方面继续保持世界领先地位以外,中国将基本掌握液化气船、豪华邮轮等高端船型的设计、研发和制造技术,并在亚太地区确立高端船型技术研发和生产制造的领先地位,成为全球领先的海事技术研发中心。中国将成为全球航运信息中心、创新中心和标准中心之一,具备影响全球航运业发展的话语权。 

2030年,在海事仲裁领域,中国大陆仍然难以逾越新加坡在亚洲的地位,但会成为继伦敦、纽约、新加坡之后,与香港并列的全球第四大海事仲裁地。 

2030年,货运代理行业将受电子商务发展的影响,传统的线下服务功能将被线上服务功能所取代。

在中国航运金融与保险业发展方面,2030年中国将成为仅次于欧美的船舶融资中心,中国船舶融资将占全球的30%左右。在国内外船舶的节能减排趋势下,航运碳基金、碳债券、碳期货得到发展,碳交易与融资和航运碳交易得到发展,个人投资航运碳交易将得到发展。融资租赁将成为中国船舶融资的第二大渠道。中国的航运保险规模将达到世界第2。 

在航运衍生品交易方面,中国将成为全球第二大中心,特别是基于中国海运运价的衍生品交易将在国际上具有较高的影响力。 

中国航运发展环境预判 

2030年,世界航运中心格局将发生变化,形成以新加坡、伦敦和上海三足鼎立的具有全球航运资源配置能力的航运中心,伦敦的国际航运中心领头羊地位将丧失,(中国)香港的国际航运中心地位将下降。同时,众多的区域性航运中心的出现使航运中心呈现分散化趋势。 

到2030年,中国大陆将形成层级合理、协调发展、互利共赢的航运中心体系,将形成以上海具有全球服务能力的航运中心为龙头,天津、广州具有一定区域国际服务能力的航运中心为依托,以青岛、大连、厦门、深圳、重庆、武汉、南京等航运物流中心为基础的层级分明、布局合理的航运中心体系。 

在政府管理方面,有望将现有的公安部边防海警、国家海洋局海监、交通运输部海事、农业部中国渔政、海关总署海上缉私警察海洋管理等队伍进行整合和重组,设立类似美国海岸警卫队的统一执法队伍。 

2030年,中国航运业的开放程度将达到世界领先水平,并具有这些特点:航运政策制定与实施的透明性大大加强,对内开放和对外开放并重,适应国际贸易新规则,注重对等开放,与贸易、金融等体系的协同开放。 

口岸管理机构设置方面,中国的口岸管理机构将会出现进一步的合并,以实现一次查验一次交费一次通关的目标。口岸通关将在高度信息化基础上,在全国范围内实现7*24小时通关海关,通关模式从“橄榄型”变为“哑铃式”。 

航运信息技术发展预判 

在港口信息化发展方面,到2030年。将会呈现以港口为单位的大数据中心,数据将采用分布式的存储方式,并有可能在上海、大连、广州、武汉等地建立大数据中心,并相互联通。 

在船舶信息化发展方面,到2030年,将会出现可以实现远程驾驶和自动驾驶的船舶;船联网技术将成熟并广泛推广应用;中国将出现自主知识产权的船舶自动识别、船舶定位、自组织通信、能耗监控等关键技术;预计有80%以上的小型船东将会使用云端的船舶管理平台,100%大型船公司将建成基于私有云的船舶管理平台,国内船公司超过80%的船将会实现联网。 

在口岸信息化发展方面,将可能出现“虚拟口岸”,非口岸城市可以实现网上报关报检和口岸查验。 

在海事信息化发展方面,预计中国自主研发的VTS系统将达到国际领先水平;集交通和物流的“多式”监控平台将会出现,预计中国将率先研制出这类“多式”监控平台,并主导该领域的标准制定。中国将会广泛采用与AIS兼容的基于北斗技术的船舶自动识别系统。 

在航运电子商务发展方面,航运电子商务平台将成为贸易平台,并整合供应链管理;船舶交易平台、邮轮订票平台、船舶物料供应电子商务平台等其它航运电子商务形式也得到发展。 

中国邮轮发展预判 

2030年,中国有望超越英国、德国,成为全球第一大邮轮旅游市场。中国邮轮码头供给规模将有望成为世界第一,届时将形成四大区域邮轮港口集群,即:环渤海邮轮旅游区域港口集群(以天津、大连、青岛为主);南海邮轮旅游区域港口集群(以三亚、香港、海口为主);长三角邮轮区域港口集群(以上海、宁波、舟山为主);东南沿海邮轮区域港口集群(以舟山、北海为主)。到2030年,上海邮轮母港将发展成为世界超级邮轮母港;多家邮轮公司将上海作为其亚洲总部,成为相应的邮轮服务企业总部基地,邮轮订舱中心落户上海,中国邮轮信息中心也将在上海建立。 

2030年,中国、日本和韩国船厂承接的邮轮订单总量可能达到全球建造总吨位的1/3,而中国有望获得其中的1/3。